Nei primi anni “50 l’Alfa Romeo 1900 fu la prova generale per un rinnovamento del modo di costruire automobili al Portello: notevolmente semplificata rispetto alla 6C 2500, introdusse la costruzione monoscocca e dimostrò che un motore a quattro cilindri, malgrado le maggiori vibrazioni, era perfettamente accettabile anche in quella fascia merceologica medio – alta. Il 1952 è l’anno decisivo: messa a punto la 1900 e resa soccombente l’ipotesi Gallo di ridimensionare l’azienda per calibrarla a quei livelli minimali di produzione, si dà inizio ad un programma di ristrutturazione degli impianti perché il loro potenziale sia adeguato a quello che si ritiene il livello fisiologico della domanda di un prodotto di più larga diffusione. Infine si dà il via all’operazione Giulietta (col nome di progetto di Tipo 750). Per dirigere questo programma viene insediato Francesco Quaroni, nuovo direttore generale, capì subito che il problema dell’Alfa Romeo non era tanto di progetto quanto di organizzazione produttiva e di vendita. La sua scelta fu di puntare sull’Ing. Orazio Satta per la progettazione e su Nuccio Bertone per improvvisare in pochi mesi la produzione delle carrozzerie per la Giulietta sprint. Nel frattempo le vendite complessive dell’Alfa Romeo dal 1951 al 1957 aumentarono del 187% ed un incremento dei dipendenti del 34%. Il punto più alto dell’ascesa si raggiunge nel 1954 , quando coincide il massimo di vendite della 1900 con la preannunciata disponibilità della Giulietta Sprint. La scommessa di tenere in vita l’Alfa Romeo era vinta.
La Giulietta fu uno dei prodotti emblematici del made in Italy, un prodotto pieno di sostanza, era il punto di arrivo di una vittoriosa sfida imprenditoriale. Ma, nell’attesa, era divenuta anche la “fidanzata d’Italia”, il concreto e finalmente accessibile oggetto di desiderio che oltre 170.000 utenti poterono appagare.
La Giulietta anche se si configurava come un’automobile di grande serie manteneva alte le specifiche qualitative e prestazionali. Come risultato, nacque migliore di come sarebbe parso opportuno a un benpensante: le prestazioni di velocità e di accelerazione, rispetto al target ipotizzato dall’alta direzione, erano risultate così esuberanti che si ritenne di doverle dapprima soffocare per non dare scandalo. Tra l’altro Giuseppe Busso (responsabile della progettazione meccanica) prediligeva l’impiego di rapporti di trasmissione particolarmente corti e ciò aveva reso comunque molto scattanti anche gli esemplari tarati per erogare potenze inferiori a quelle che poi si ritennero ammissibili nel corso degli anni. Il sistema frenante era nettamente sovradimensionato, i tamburi erano alettati in modo elicoidale per migliorarne il raffreddamento. In un momento in cui erano già considerati con rispetto quei motori che, usati con avvedutezza raggiungevano percorrenze di 40 – 50.000 chilometri senza revisione generale, la Giulietta introdusse “d’autorità” un nuovo metro di valutazione. I suoi motori potevano, nell’impiego normale, raggiungere gli 80 – 100.000 chilometri senza richiedere la revisione.
La versione potenziata Giulietta Ti (la sigla stava per Turismo Internazionale, dal nome di una delle ripartizioni di classe previsti dai regolamenti sportivi di quel periodo) fu presentata nel Settembre 1957 , non a caso, all’autodromo di Monza. Il successo fu immediato, le sue doti erano da vera sportiva: motore 4 cilindri in linea, alesaggio e corsa mm. 74×75 , cilindrata 1290 cmc , rapporto di compressione 8,5:1 , potenza 65 cv a 5500 giri , alimentazione con carburatore Solex da 35 mm doppio corpo 35APAI-G con pompa di accelerazione, accensione del tipo a batteria e spinterogeno, con distributore munito di dispositivo centrifugo d’anticipo e dispositivo pneumatico, con ordine di accensione 1-3-4-2 , la lubrificazione è a pressione per mezzo di pompa a ingranaggi, il raffreddamento del motore è assicurato dalla circolazione forzata dell’acqua mediante pompa centrifuga, la frizione è del tipo monodisco a secco con parastrappi ed il cambio di velocità, in blocco col motore, ha quattro velocità sincronizzate e retromarcia, il gruppo differenziale è in alluminio con triangolo a bracci articolati per l’ancoraggio trasversale del ponte alla scocca. La velocità massima era di 155 Km/h.
L’Alfa Romeo Giulietta Ti, per il suo largo impiego corsaiolo fu definita per molti anni “ la berlina di famiglia che vinceva le corse “.
Questo dimostra le eccezionali caratteristiche di base della Giulietta Ti , potenza, robustezza, maneggevolezza, equilibrio complessivo furono le sue doti vincenti.
L’esemplare riportato in foto è stato immatricolato da nuovo il 5 Settembre 1958 in provincia di Ragusa.
E’ appartenuto ad un unico proprietario fino al 1997, veniva usata come seconda auto nei fine settimana o per spostamenti medio lunghi , con una percorrenza chilometrica media bassissima .
E’ stata conservata negli anni, in tutte le sue parti, in modo eccezionale.
Nel 1997 è stata acquistata dall’attuale proprietario, un’ appassionato Ragusano, che ripristinandone qualche particolare, la riporta a quello che è lo stato attuale, ottenendo quindi il Certificato di Identità dall’ ASI (Automotoclub Storico Italiano).
Ai nostri giorni viene utilizzato in occasione di raduni, gite sociali, mostre statiche, eventi e manifestazioni socio culturali, sempre con lo spirito della conservazione del Patrimonio motoristico Nazionale.
